BMW M5/M6 part2
E60 M5用ダンパーの開発
BMW のなかでも、Mシリーズは全くの別物。
乗ってみても、ノーマルの550が367psに対してM5は507psと圧倒的なパワーの差を体感できます。
純正ダンパーも、フェラーリなんかと同じSACHS製。アルミ製のそれは低圧ガス複筒式で、街中をゆったりと走ると気持ちよく、高速道路の直線でもかなりのハイペースで走れる仕立ての良さから、評価が高いのもうなずけます。しかし、さらにペースを上げたS字コーナーのアプローチで、ブレーキを残しながら入っていくと、極端なオーバーステアに驚かされました。おそらく電子制御のデフやABSの調教不足により、想定外の入力に対して、何か極端な介入をしているかのように感じられます。最近のフェラーリもそうですが、ある程度のペースまでは有効な電子デバイスの介入も、レーススピードではABSが介入しすぎたり、ステアリングアクションによる積極的な荷重移動をスピン状態に陥ったと勘違いする傾向があります。
これは主に、Gセンサーやサスペンションの作動スピード・センサーからの信号が、大きすぎる（または速すぎる）とコンピューターが判断することが原因です。
QRS（Quantum Racing Suspension）では、同じスピード、同じ加速度（＝Ｇ）であっても、実際に車体が動くスピードをゆっくりとした挙動とするよう、ハードなバネレートと強力な減衰力でマッチングをはかり、電子デバイスの介入を必要最小限とするセッティングを目指しました。こんなところにQRSの開発のスタートがあります。
参考） スプリングのバネレート
・E60 M5 純正 FR = 3.7kgf/mm RR = 4.0kgf/mm
・QRSの標準仕様 FR = 8.9kgf/mm RR = 8.0kgf/mm
下記のようなテーマを持ってセットアップしました。
M5オーナーをイメージし、高速の直線を安定して走れ、コーナーは気持ち良く流して走っていても、実際には相当なペースで走れる足を目指しました。
特に長めのストレートからコーナーへのアプローチで、ハードなブレーキングにともなう唐突なオーバーステアをなくし、安心してブレーキを踏めるクルマに仕上げました。
また、見通しの効かない峠道で、コーナーの先が思ったよりも切れ込んでいるようなところで、ステアリングをもう少し切足したいときに、アンダーが出ないようなサスペンション。つまり、純正の足では１回目のステアリング操作でバンプラバーに乗っかってしまっていて、それ以上ステアリングを回すとアンダーが出る様な（これ以上縮まないので）シチュエーションでも、固めのバネレートでセットアップされたQRSは、ダンパーの有効ストロークが十分残っているので、タイヤのグリップの範囲で、ステアリングを切っただけ曲がるような足をイメージしました。
これは、ウエットコンディション（雨の日）でも、ノーマルより安定する根拠になります。BMW純正ダンパーは、乗り心地を考慮した複筒式ダンパーです。
このダンパーの特長は、市街地の凸凹のような場所では鈍感で、確かに乗り心地は高圧ガス単筒式ダンパーより良いのですが、大きくストロークするようところでなければ大きな減衰力を発揮しません。
QUANTUM の大きな特徴は、複合コーナーの切り返しです。どんな足でも、１個目のコーナーはそれなりに走れますが、Ｓ字コーナーの様に２個目の切り返しでも１個目と同じように安定した足にするには、それなりのダンパーが必要になります。この切り返しの安定性を求めていくと、市街地の乗り心地はどんどん悪くなっていきます。
複筒式ダンパーは、十分な減衰力が発生するまでのレスポンスが鈍く、ある程度ストロークをしてからでないと、ダンパーが効いた感じがしません。（だから乗り心地が良いのですが・・・）
高圧ガス単筒式ダンパーは、減衰力が立ち上げるレスポンスに優れるも、コツコツとした突き上げ感が乗り心地の悪さに表れます。QUANTUMの低圧ガス単筒式ダンパーは、複筒式のしなやかさと単筒式のレスポンスの良さを併せ持った特性を示します。（構造が違うので）M5のオーナーはどちらかと言えば、週末にロングドライブをメインとし、市街地の乗り心地は多少の固さを伴った方が、プレミアムカーに乗っている感じがするようなので、あえて残しました。ノーマルの車高は落としたい、でも乗り心地は犠牲にしたくない、でも固さも表現したい。
QUANTUM の低圧ガスモノチューブ構造のもう一つの特徴は、高速道路でのフラットな乗り心地です。純正ダンパーで意外と感じる、路面の継ぎ目のハーシュネスの強さは見事に調教されています。
高速では、160〜220キロが最も楽な速度域とし、環境が許せば、220キロ巡航でも片手運転が可能なセッティングとなっています。
直線道路をただ真っ直ぐに走っているだけでも、なぜか気持ちよさを感じられる上質感を求めました。
STD-50mmローダウンさせても、1Ｇからの有効ストロークは十分確保されているので、突き上げ感はありません。（QRS標準の車高は STD-30mm〜35mm です。）
商品概要
1. T5-RS （減衰力調整式ダンパーをベースにキット化）
・ STAGE 1 :
フロントのTOPマウントは純正を使用。
リアはQRS TOP マウント。（強化ラバーBUSHタイプ）
スイフト 直巻きスプリング
￥441,000 (420,000)
・ STAGE 2 : QRS 標準設定
フロントのTOPマウントは純正を使用。
リアはQRS TOP マウント。（強化ラバーBUSHタイプ）
ハイパコ 直巻きスプリング
￥462,000 (440,000)
・ オプション-1 : インジケーターキャンセラー
装着に当たり、配線作業が必要です。
￥52,500 (50,000)
・ オプション-2 : フロントピロアッパー
ニードルローラーベアリング付き
￥52,500 (50,000)
・ オプション-3 : リモートADJ ケーブル
長さ300mm の減衰力アジャスターケーブル（リア用）
￥31,500 (30,000)
その他開発秘話
その１
開発当初、ラグジュアリーカーとして位置づけ、前後のトップマウントは、音の進入を防ぐためにも純正にこだわって開発をしてきました。
特にリアですが、最初は問題なくセッティングもまとまり一安心と言っていた矢先、200キロくらい走行をするとダンパーが抜けたように、リアだけピョコピョコし出しました。
何かと思い、リア周りをばらすと純正トップマウントのラバーBUSHがブローをして、抜けかけていました。
あわてて、アルミ削り出しのQRS TOP マウント（強化ラバーBUSH）に交換して事なきを得ました。
足回りが決まり、走るペースが上がったことにより、相当な運動エネルギーがこのTOPマウントに掛かった証拠です。
その2
E39 M5 と比べても、V8がV10になったとは言え車重の差は40kgf でしかない。
にもかかわらず、純正のダンパーの減衰力やバネレートはE39 M5 に比べて相当固くなっている。
QRSの設定も、E39 M5 では固すぎるとされた仕様でちょうど良かった。
E39 M5 QRS STD
FR=8k / RR=6k